Mencari solusi di bisnis kontainer, Reposition USD 15 Miliyar

Dalam dunia per-Kontainer-an ada dua jenis perusahaan yang punya kontainer dan Vesselnya yang disebut Shipping Line, big playernya Maersk, MSC (Mediterranean Shg Co), CMA-CGM Group, OOCL, Evergreen, COSCO, Hamburg Sued dll dan yang punya kontainer saja tapi ga punya Vessel disebut Leasing Comp kayak TAL, Triton, SeaCube, DongFang dll. Saya hanya akan membahas tentang Shipping Line dan lebih jelasnya Market Share masing2 Shipping Line dapat dilihat di tabel di bawah ini.

  1. Perusahaan Shipping Line berdasarkan jumlah kontainer TEUS & Market share

maersktop-54085

Market Capitalisation semua perusahaan Shipping Line ini adalah sekitar USD 100 Miliyar (ca Rp 1400 Triliyun) dan mereka inilah yang memiliki dan mengontrol peredaran kontainer di seluruh dunia yang berjumlah sekitar 30 juta container pada tahun 2014 ( 20ft, 40ft dan 45ft).

Problemnya adalah dari jumlah Market Cap USD 100 miliyar tersebut, sekitar USD 15-20 Miliyar adalah biaya untuk Reposition (Repo dalam bahasa gaulnya di industri Logistic). Reposition ini juga menghasilkan 19 juta ton CO2 (Karbondioksida) secara global yang setara dengan 90 miliyar mil perjalanan dengan mobil standar (mobil 1.500 CC). Biaya Repo sangat berpengaruh terhadap keuangan Shipping Line karena tidak punya Value Added baik bagi Customer maupun Shipping Line sendiri serta mengganggu Supply Chain ekonomi suatu negara. Proses Repoisition ini hanya memindahkan kontainer kosong dari suatu negara ke negara lain karena expor impornya dalam kondisi imbalance. Idealnya jumlah kontainer impor full yang masuk suatu negara, maka harus dalam kondisi full juga untuk ekspor supaya tidak terjadi imbalance (ketidakseimbangan) flow container.

2. Jumlah kontainer ekspor, impor berikut empty kontainer di Australia.Australia port exim.jpg

Dari data di atas bisa dilihat bahwa Australia mengimpor 2,9 juta kontainer dan mengekspor 1,9 juta kontainer dalam kondisi full. Ada 1,2 juta kontainer yang diekspor dalam kondisi empty/kosong ke negara lain. Perpindahan kontainer kosong ini tidak membawa value dan memberatkan keuangan bagi shipping line dan menjadi beban biaya operasional, tetapi wajib dilakukan untuk mencapai keseimbagan supply dan demand. Biaya yang terjadi pada proses Repo ini adalah biaya LiftOn & LiftOff, biaya trailer untuk transportasi dari Depot ke Pelabuhan dan biaya driver.

3. Proses aliran kontainer di suatu negara

container flow

Secara umum proses aliran perpindahan kontainer adalah seperti gambar di atas. Proses ini melibatkan Shipping Line Company, Pelabuhan, Eksportir, Importir dan perusahaan kontainer depot. Setelah kapal yang membawa kontainer impor sampai di pelabuhan, kontainer di bongkar di pelabuhan dan di jemput oleh importer lalu importir membongkar barang mereka dan mengembalikan kontainer ke depot yang ditunjuk oleh shipping line company.  Sebelum mengembalikan kontainer ke depot yang di tunjuk, dilakukan survey oleh depot tsb apakah terjadi kerusakan yang perlu diperbaiki atau tidak. Di negara yang biaya labour cost nya tinggi seperti di US atau Australia, maka perbaikan dilakukan di negara yang berorientasi ekspor sekaligus biaya yang murah.

Seiring dengan meningkatnya perdagangan internasional, empty container menjadi ancaman yang serius bagi Shipping Line karena sekitar 27% biaya managemen container berada pada proses Reposition ini dan pastinya akan menurunkan profit dan competitive advantage dan harga yang akan diberikan ke customer. Pokoknya dimanapun kontainer berada pasti ujung-ujungnya biaya. Belum lagi kalau kontainer menginap di Container Yard milik perusahaan Depot untuk menunggu proses Reposition ke negara lain, maka akan dikenakan juga biaya inap kontainer di Depot ( Depot memiliki Container Yard ). Operasional cost untuk handling bongkar muat dari dan ke trailer juga lumayan besar ( ex: 20ft = Rp 260.000).

4. BCG meluncurkan web platform untuk meminimalisir efek reposition, bayangkan kalau punya solusi untuk bisnis USD 15 miliyar ini ( Rp 210 triliyun)

bcg repo.jpg

Biasanya umur kontainer 10-12 tahun dan dalam rentang waktu tsb harus dicapai jumlah revenue minimal  yang dihasilkan oleh kontainer tsb. Kontainer tidak bisa menghasilkan revenue jika dalam kondisi idle untuk waktu yang lama atau dalam kondisi reposition dan hal ini mengakibatkan Shipping Line Company harus invest lagi di container baru dan biaya maintenance nya yang berarti harus memiliki working capital yang lebih lagi.

Pengaruh terhadap customer adalah jika pada kondisi semakin lama kontainer berada di negara yang surplus kontainer sementara demand di negara yang defisit kontainer sementara demand di negara defisit kontainer banyak, maka kepercayaan customer thd Shipping Line Company semakin berkurang dan tertundanya proses ekspor atau ketidakpastian kapan kontainer kosong tersedia sesuai requirement eksportir.

5. Biaya pengiriman masing2 jalur kapal di dunia

cost

Karena imbalance kontainer jadi terjadi perbedaan harga pengiriman kontainer walaupun meewati rute yang sama seperti tabel di atas. Tantangannya jelas yaitu insufficient supply dan demand kontainer dan hal ini menjadi serius jika dalam peak season dan saat tsb demand meningkat. Jika Shipping Line tidak bisa mengisi Supply kontainer tsb maka akan berdampak pada revenue perusahaan dan customer akan mencoba booking di perusahaan Shipping Line yang lain. Atau kasus jika customer melakukan booking kontainer tetapi pihak shipping line belum bisa memberi kepastian kapan kontainer tersedia sesuai permintaan customer , maka customer melakukan bookingan di tempat lain akibatnya customer harus melakukan cancel pada salah satu Shipping Line pada last minute. Dalam kasus ini sulit bagi shipping line untuk mengetahui dan menganalisa tentang demand di masa datang.

Pengaruhnya terhadap pelabuhan adalah mengurangi efisiensi pelabuhan karena inventry level Container Yard di pelabuhan terbatas hanya 60.000 kontainer (Pelabuhan Sydney) dan jika sekian persen diisi oleh kontainer kosong yang akan Repo maka akan menghambat proses bongkar muat kontainer full dan mengurangi effisiensi Container Yard di pelabuhan. Saat ini Pelabuhan Sydney hanya diisi 41.312 TEUS kontainer yang berarti 2.17% dari total 1,9 juta TEUS kontainer ekspor.

Proses Repo ini mengganggu Supply Chain kargo karena biaya yang tidak perlu untuk  memindahkan kontainer yang kosong, jadi biaya operasional bertambah tanpa menghasilkan revenue dan berdampak pada customer karena harga transportasi  menjadi lebih mahal. Dalam dunia logistik beberapa kampus dan peneliti telah membuat mathematical modeling dan hal ini selalu menjadi is yang besar untuk diselesaikan.

Solusi untuk Shipping Line untuk proses Repo ini bisa dua hal yaitu dari eksternal dan internal. Dari Internal bisa memperbaiki manajemen kontainer secara strategi dan operasional level seperti menentuka jalur pelayaran dan vessel yang paling tepat dan optimal secara revenue, waktu dan cost dalam operasional. Untuk eksternal Shipping Line bisa berkolaborasi dengan Shipping Line yang lain yang membentuk Aliansi untuk menghemat operasional cost, pengembangan di teknologi kontainer yang foldable dan melakukan riset pasar tentang jalur baru yang lebih effisien dan bisa generate revenue. Untuk aliansi kontainer seperti di bawah ini:

  • The G6 (APL, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine Company, Mitsui O.S.K. Lines, Orient Overseas Container Line, and NYK Line)
  • CKYHE (China Ocean Shipping (Group) Company, Evergreen Marine Corporation, Hanjin Shipping Company, “K” Line Ship Management Company, and Yang Ming Group)
  • Ocean Three (China Shipping Container Lines Company, CMA CGM, and United Arab Shipping Company)
  • 2M (Maersk Group and MSC).

6. Grafik profit & jumlah kapasitas angkut TEUS masing2 Shipping Line tahun 2014

profit.jpg

Strategic planning : Shiping Line harus membuat kebijakan di strategy dan manajemen tentang business direction perusahaan, kemudian membuat decision berdarakan resource yang dimiliki. Untuk jalur pelayaran  harus melakukan riset berdasarkan data-data tentang pelabuhan mana yang potensial  secara demand, supply dan cost nya. Shipping Line juga harus fokus kepada perencanaan ukuran kapal, jumlah kapal yang dibutuhkan untuk membawa kontainer2 tsb dari suatu negara ke nagara lain. Proses ini mirim dengan trayek angkot cuma ada variabel2 yang lebih dan harus mempertimbangkan segala sesuatunya dengan biaya. Sebagai info sebuah Vessel Maerks dengan kapasitas 15.000 TUES akan menghabiskan 240 gallon (900 liter )BBM per jam nya, kebayang biaya operasional per jam berapa sedangkan kapal berlayar bisa dalam hitungan hari atau bulan di tengah lautan.

BCG bulan November 2015 yang lalu meluncurkan web platform xChange, a Web-based marketplace untuk mengefisiensikan perpindahan kontainer, mengurangi biaya operasional dan emisi yang dihasilkan oleh vessel.

Jakarta, 27.01.2016

Van Adam

Sumber info grafik dan data:

  • McKinsey report : Lanside operations : The next frontier for container – shipping alliances (Martin Joerss, John Murnane, Steve Saxon, and Ronald Widdows), April 2015.
  • Maritime Logistic : Contemporary Issues (Container flows and empty containe repositioning), Ada Suk Fung Ng
  • http://www.bcg.com/news/press/17november2015-bcg-launches-xchange.aspx

 

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s